転曲線造句

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これは銀河の回転曲線問題として知られている。
典型的な渦巻銀河の回転曲線。
我々の銀河系の回転曲線はこの21cm線を使った方法で求められている。
この項目「銀河の回転曲線問題」は、地球以外の天体や天文学に関連した書きかけの項目です。
また、このことから逆に、回転曲線と水素ガスの視線速度を使って銀河系内の各点までの距離を求めることもできる。
また彼は、シミュレーションを繰り返し、銀河における大きな謎であった銀河の回転曲線問題まで、解明する事ができた。
このほか、性能試験や走行試験などで常用しない運転曲線を用いてダイヤを作成する場合、「特定」という速度種別の表記が用いられる。
運転曲線がノコギリ状になることからこれを「ノコギリ運転」と呼び、運転士にとっては取扱いが煩雑で上り勾配でのスムーズな運転の妨げにもなっていた。
所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線（ランカーブ）から基準運転時分を定め、そこに余裕時分を加えて決めている。
上り勾配10パーミルにおける均衡速度が同一であっても、加速?減速性能が異なる運転曲線を使用する場合、数字の後に小文字のアルファベットを付して区別する。
用転曲線造句挺难的，這是一个万能造句的方法
銀河の回転曲線問題（ぎんがのかいてんきょくせんもんだい、galaxy rotation problem）とは、1980年代に明らかになった天文学の問題の一つである。
当時、運転曲線が急行列車と殆ど同一だったので、途中停車駅を新居浜駅、今治駅、松山駅、伊予大洲駅か八幡浜駅（千鳥停車）に絞り、高松駅～宇和島駅間を4時間35分の運転であった。
しかし、それでは100系に比較すると動力性能の低い0系の運転曲線を基準にしたダイヤを組まなくてはならないため、それを嫌ったJR東海がG編成7本をJR西日本に譲渡したものである。
全車とも竣工時より宝塚線で使用されたが、昇圧前後の一時期のみ、神戸線で使用されていたことがあるほか、性能的に近く運転曲線を同一として取り扱える810系と混結されていたこともある。
なお、各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両106km/h、普通用車両91km/hとなっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4km/h減で引かれていることによる。
1950年10月改正では、東京－大阪間の特急「つばめ」?「はと」を従来より1時間短縮した8時間で運転することとなり、運転曲線と牽引する客車の換算両数が再検討され、C59形では性能的に限界に近いと判断された。
1970年代から1980年代にかけて、様々な観測（特に銀河の回転曲線の観測）から、宇宙には銀河内や銀河間に働く重力の強さを十分説明できるだけの「目に見える」（電磁波を放出?吸収?散乱する）質量が存在しないことが明らかになった。
また、均衡速度が同一の場合でも、動力車の性能や軸受等の走行抵抗、ブレーキ能力が異なると運転曲線（列車単位での加速、減速や起動勾配を踏まえた、列車の性能を現すグラフ）が異なるので、同一の均衡速度でも複数の速度種別が生じることがある。
ただし、高速運転を目的として歯数比が変更され、台車についても抵抗軽減を目的として、当時最新のスエーデンSKF社製ローラーベアリングを軸受に使用するTR25A（電動車用）およびTR23A（付随車用）に変更されているため、運転曲線そのものは42系と異なっていた。
このため221系との併結が恒常的に発生することや、運用そのものが221系の運転曲線を前提にダイヤが作成されていることから、223系側の性能選択SWの切り替えミスを防ぐ目的で当該運用への充当対象車は221系相当の性能に制御器の動作モードが固定されることとなった。