後車軸造句

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後車軸回りはキックアップしている。
前輪後端から後車軸までスキッドブロックの装着。
グレーダーを自走式としブレードを前後車軸間に吊り下げたものがモータグレーダー。
サスペンションはなく、後車軸はフレームの両脇のはりに直付けで、前車輪は方向軸に装着されていた。
リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動（後車軸から、後車軸より350mm後方の間）。
リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動（後車軸から、後車軸より350mm後方の間）。
車台にトラニオン軸を設け、それと、それぞれの後車軸とをアッパー、ロワーのトルクロッドで結んだもの。
主に駆動方式がFRの乗用車や商用車の後車軸に、また、クロスカントリータイプの四輪駆動車や、トラック?バスでは前後軸ともに使用されている。
操安性と居住性の向上のため、FR車の前車軸が独立懸架方式へ移行した後も、後車軸にはコストや耐久性の面で有利な、この車軸式が長く使われてきた。
興味深い事実として、このフリクションドライブ仕様車はエンジン搭載位置が後車軸より前方にある「ミッドシップ?レイアウト」だったことが挙げられる。
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市販車で12気筒などの長いエンジンを縦置きする場合、4気筒分程度が後車軸より後ろにある事が多く、マニアの間ではミッドシップと呼ぶべきかどうか議論の対象になることもある。
トラニオン(trunnion)とは、もともとは大砲の砲耳（ほうじ）を指すことばで、トラニオン式サスペンションは、大型車などで、後車軸が二軸の場合に使われる懸架方式のひとつ。
後車軸が2軸1デフの場合は、デフのある後前軸の空気バネの内圧を後後軸より高くすることで、軸重（1軸当たりの負担重量）を上げ、発進時に大きなトラクションを得る機能を備えることもできる。
ワンボックスタイプは車高が高く、エンジンの搭載位置は、前席下のキャブオーバー型、前席下か前席前のセミキャブオーバー型、車体中央部床下のミッドシップ型、後車軸より後方のリヤエンジン型がある。
ただし横置きミッドシップはエンジンが後車軸のほとんど真上に位置する形になるため、エンジン重量の大きいものやホイールベースの長い場合、ミッドシップ本来の重量配分が得られない（前輪荷重不足）場合が多い。
ドイツで「ベテラン期」と時代分類されるこの頃のクラシックカーでは多くの場合、乗客たちは後車軸上に搭載されたエンジンの更に上に座席を設けて搭乗していたようなもので、当時の自動車の後輪の多くが大径車輪であった影響もあって、重心は高くなった。
一方、FRでは前方の縦置きエンジンに接してトランスミッションが配置され、一方ディファレンシャルギアは後車軸にレイアウトされるのが一般的であるが、前後の重量配分に配慮する設計のものでは、前方に縦置きエンジン、後方に縦置きトランスミッションを配置する例がある。
こちらはシャーシを前後オーバーハングで合計110mm延長、座席位置を後車軸寄りにずらし、エンジン搭載位置を車体後端とした一般的リアエンジン式で、車重は407kgに増えたが最高速度50km/hに向上した（もっともこの最高速度もあくまでカタログスペックである）。
自動車メ－カーがこれらを「アンダーフロアエンジン」（日野）、「フロント?ミッドシップ」（マツダ、日産）、「センター?ミッドシップ」（ホンダ）と独自に呼称したため、いわゆるミッドシップ（運転席と後車軸の間にエンジンがある）を「リア?ミッドシップ」（RMR）と呼び細分化する場合もある。
現在、乗用車では、バス、一部のFR普通乗用車、それと共通設計のタクシーや教習車、一部のオフロード型四輪駆動車以外では見られなくなったが、貨物車ではいまだに広く採用されており、小型トラックやライトバンなどでは後車軸に、2tクラスから大型トラックでは前、後軸ともに採用されており、主流である。