加速度响应造句

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讨论了在地震荷载作用下抗震钢筋对坝体横缝张开度、坝体应力以及加速度响应的影响。
最后利用基于加速度响应的itd法识别结构的模态参数：频率和振型等。
试验和计算表明，路面越是凹凸不平，火炮部件加速度响应越大。
Mtmd多模态控制不但能减小结构的位移响应而且能减小结构的加速度响应。
在此基础上，本文针对平台所处位置的特殊性，提出以平台甲板加速度响应谱为输入优化控制装置的最佳刚度。
此外，分析了该大厦最高居住楼层的最大加速度响应随风向角的变化，得到了风向对最大加速度响应的影响规律。
对一个3层钢筋混凝土结构进行了实例分析，结果表明，模糊控制无论是对于位移响应还是加速度响应都有较好的控制效果。
计算结果表明，以平台甲板加速度信号为输入，控制装置在优化程序处理所得最优参数状态下对平台甲板加速度响应的控制效果可达20以上。
建立该结构体系在脉动风作用下的振动方程，基于随机振动的复模态理论，推导位移和加速度响应谱及均方响应的表达式。
搭建了准双曲面齿轮传动系统的实验平台，测量了准双曲面齿轮箱轴承座的横向、纵向和轴向振动响应和箱体表面振动加速度响应。
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利用数值算法对其进行了曲线拟合和光顺，同时，利用数值仿真方法，反求分析了滑块从动件的位移、速度、加速度响应和凸轮的转角分布规律。
结果表明火炮牵引行驶过程中各部件均产生振动加速度，其功率谱主要分布在在低频段，路况差、速度高则加速度响应的功率谱值高。
( 2 )研究了随机参数作用下的结构风振均方根加速度响应的分布规律，给出了直接估计均方根加速度响应均值和方差的解析表达式。
在此假定基础上,分别将激励频率等于结构基频的简谐形激励、激励频率等于结构基频之半的简谐形激励和锤击激励输入结构,而后比较了损伤前后结构在相同激励下的位移响应、速度响应、加速度响应、加加速度响应和位移积分响应。
本文在火炮设计领域首次对火炮牵引列车系统进行动力学分析，重点研究了火炮牵引行驶状态下的路面不平度对火炮的加速度响应，并从牵引车与火炮匹配组成火炮列车的系统角度，研究了影响火炮行驶机动性的转弯特性、制动稳定性和操纵稳定性。
结果数据表明，与阻尼最优的被动悬挂相比，采用连续型阻尼控制策略，车体横向加速度响应的均方根值能降低20 - 25 ，加速度最大值能降低约40 - 50 ，横向平稳性指标降低约10 - 15 。
计算表明，本控制装置对由随机波浪载荷引起的平台振动有一定的控制效果，对平台甲板加速度响应的控制效果最高可达29 ，其平均效果也在21以上，甲板的位移响应也能得到一定的抑制。
本文利用ansys软件建立了25k硬卧客车车体轻量化前后的有限元模型，计算了车体的强度、刚度和模态，并对轻量化前后的车体作了对比分析；然后，用nucars动力学分析软件建立了25k硬卧客车系统的数学模型，分析了弹性振动对平稳性的影响，并对刚性车体和轻量化前后的弹性车体对平稳性和加速度响应的影响作了对比分析；最后用ansys / ls - dyna软件建立了25k硬卧客车车体轻量化前后的动态显式有限元模型，分别在5 . 8m / s和11 . 8m / s的速度下碰撞刚性墙，得到了车体的相对位移、速度、加速度和能量的变化过程，并作了对比分析。
本文采用了更接近实际的力学模型，主结构采用弯曲刚度，子结构采用剪切刚度，利用随机振动复模态理论，推导了巨型框架减振结构的动力响应表达式，并以日本东京市政一号楼为基本模型，讨论了巨型框架减振结构两种结构形式(座承式和悬挂式)的主要参数(刚度和阻尼)对减振效果的影响，结果表明：与普通巨型框架结构相比，减振结构通过合理选择子结构刚度，可以较好的控制主结构在顺风向脉动风作用下的位移响应，从而提高结构的安全性，但与此同时，子结构自身的加速度响应也有了一定程度的提高。
通过对比有限元计算结果和试验数据，分析得出塑料土工格栅筋材的最大动拉应力的分布与静拉应力的分布沿筋材的埋深大致相同，只是应力的值大小不同；地震作用下土筋间的动似摩擦系数是随地震加速度的增加而减小；模型沿墙高方向的加速度响应等。接着，根据模型动力有限元时程分析结果和模型试验数据的比较分析，得出由土体单元、接触单元和筋材单元组合的塑料土工格栅加筋土非线性动力有限元分析模式的合理性。