中运量系统造句

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：市长黄大洲表示内湖线仍应采用中运量系统。
：捷运局长邓乃光认为马特拉VAL系统仍为中运量系统考虑选项。
2000年8月15日：捷运局公布民调，67.2%内湖民众支持采用中运量系统。
系统又称中运量系统，是规模届乎重铁和轻铁之间的一种铁路系统。
中运量系统部份，列车使用胶轮，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。
：市政会议通过行政院原本核定的内湖线兴建计划，依旧决定采用中运量系统。
加上木栅线通车后不再事故，使得内湖民众对于中运量系统的接受度有所提升。
：捷运局宣布内湖线仍将采用中运量系统；内湖居民发动连署，反对中运量系统。
内湖线最初规划时即定位为木栅线的延伸，同样采用中运量系统，大部分为高架路线。
2001年1月9日：市议会临时会以27票赞成，17票反对，通过采用中运量系统，以高架化方式兴建内湖线一案。
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陈健治坚持内湖线应采高运量系统；即使采用中运量系统，也不得采用木栅线所使用的马特拉VAL系统。
：捷运局代理局长廖庆隆宣布内湖线放弃中运量系统，改采高运量系统；并请捷运局进行民意调查。
1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线。
棕线属于中运量系统，松山机场站西侧渐变段至中山国中站及其以南，与剑南路站以东为高架路线；剑南路站至松山机场站为地下路线。
2月，地铁稍为修订早前的建议，原来西营盘至上环一段则改为港岛线延线，其余西营盘至黄竹坑则维持使用中运量系统，但仍未能平息关注团体的不满。
目前仅有木栅线为中运量系统，以“中山国中站─动物园站”方式营运，并使用两节车厢为一组，两组共四节的列车营运（但车站月台预留容纳三组共六节车厢的空间）。
但由于木栅线不断发生试车事故，内湖民众对于中运量系统的排斥感高涨，因此坚持要求变更设计，改采高运量系统，以及兴建地下化路线，并透过市议员提出这方面的诉求。
方案甲和乙的提议都是在上环站设连接西港岛线终点站的转线站，即是说西港岛线将会使用中运量系统行走西区的三个预定车站，关注团体对此表示不满，批评西港岛线计划是遭到“缩水”。
路线东起南港经贸园区的南港展览馆站，进入内湖后沿康宁路、成功路、文德路、内湖路至大直，往南穿越基隆河及松山机场后，沿民族东路北侧、复兴北路至中山国中站，接着沿复兴南北路、和平东路、福州山隧道、辛亥路、兴隆路、万芳路、木栅、新光路，至终点动物园站，全线总长25.7公里，为全球最长的中运量系统。