ドライバビリティ造句

• だが、試験ではドライバビリティーを問われることは無い。
• ターボチャージャーの使用も検討されたが、ドライバビリティの問題もあり自然吸気エンジンに決定された。
• （ロータス88には、グラウンド?エフェクトの追求によるサスペンションの硬化やポーパシングを解決し、ドライバビリティを向上させる目的もあった）。
• 加速時には燃料の増量を行わないと、上がっていくエンジン回転数に噴射量が追いつかず、いわゆる「息つき」の症状が発生しドライバビリティーが悪化する。
• エンジン音、あるいはタコメーターの表示と、軸出力?軸回転数がシンクロしないため、MTや在来型ATに比べ、運転性（ドライバビリティー）がやや悪い。
• プーリー比を変える油圧を車速や負荷に応じ微細に電子制御するもので、単純な油圧制御に比べ、CVTの欠点であるドライバビリティー（運転性）の悪さを払拭し、燃費性能にも優れる。
• また、1G-Gのツインターボ版?1G-GTEは、低圧縮比化と段付き過給でドライバビリティーの改善が見られなかったことから、低回転域のトルクが要求される車種についてはスーパーチャージャーが選択されることになった。
• 東名高速線用の車両については、ハイデッカーで内装もシンプルなものになっているが、交通量が多い東名高速道路でのドライバビリティーを確保するため、ピックアップが重視されており、国鉄時代から一貫して強馬力仕様の車両が投入されている。
• 一般的なターボエンジンは同形式?同排気量の自然吸気エンジンと比較すると、前述の異常燃焼対策のために圧縮比を低く設定するため、過給効果が出ない低回転域は馬力?トルク共に劣る事となり、自然吸気エンジンと比べてもドライバビリティーは悪い。
• 燃料噴射装置およびその制御装置 (ECU) は各種の条件から最適なガソリンの噴射量を演算 / 決定して実行するとされるが、ここでいう「最適」とは「排出ガス中の有害成分が最少となる」状態のみを意味するものではなく、ドライバビリティーやエンジンの保護など他の要素が加味される。
• 乗用車の場合、このタイプが選ばれる理由は、市場の嗜好（トルコンのニーズが低い＝燃費、ドライバビリティー、価格などへの不満）、スポーツ性の演出、生産台数、小型車やスポーツカーへの搭載性、ATの開発費不足など理由は多種あるが、いずれもMTベースに分がある、と判断したメーカーの方針による。
• 更に最近は自動車排出ガス規制の強化もあり、ドライバビリティーの点で従来好んで自然吸気式ディーゼルエンジンが多く採用されていた都市型（路線）バスやダンプトラックや、2トンクラスの小型トラックなどの中?小排気量のディーゼルエンジンにおいても、ユニットインジェクターやコモンレール式燃料噴射装置、尿素SCR還元装置、インタークーラーと並び、ターボチャージャーはディーゼルエンジンに必須の装備となっている。