机翼升力造句

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机翼铰接在机身上，最大可以抬起7度，起飞和着舰时可以提高机翼升力和改善操纵性，而且飞机不必抬头过多。
它是由大后掠角的前翼在低速大迎角下出现脱体的旋涡产生的，当旋涡流经后面的机翼上表面时使机翼升力增大。
(5)由于机翼升力增加和飞机减重,最大起飞重量增加1120千克,达到20000千克,此时推重比高于最大起飞重量23600千克的F-16E/F。
当装在机翼上时，螺旋桨后面的高速气流还可用来增加机翼升力，改善飞机起飞性能，因此拉进式飞机遂占据了统治地位。
内侧各有4片地面扰流片，着陆后打开，用于减少机翼升力以便提高机轮刹车效率，同时增加飞机阻力，缩短飞机滑跑距离。
滚转控制模式必须要在亚音速、主翼后掠角低于55度时才能使用，此时一侧扰流板抬起，减小机翼升力，使飞机向该侧倾斜。
边条使飞机获得了在迎角超过30°（后来甚至达到40°）时的超失速机动性能；在高迎角情况下，它增加的升力约为机翼升力的50%。
1906年俄国学者创立机翼升力理论和叶栅理论?成为轴流泵的理论基础?从而研制成轴流泵和溷流泵?为发展机械提水灌溉提供了条件。
如果确实可以，那么一种可能性就是该机边条的作用原理有别干传统边条，另一种可能就是还有其它的辅助措施来协助改善机翼升力特性。
垂直起落飞机起飞和着陆时不靠机翼升力，而是直接由动力装置或由动力装置带动的旋翼、螺旋桨、风扇产生向上的升力，实现垂直起落。
用机翼升力造句挺难的，這是一个万能造句的方法
每侧机翼的两副螺旋桨旋转方向相反，既可以抵消螺旋桨转动产生的扭矩，又改善了螺旋桨滑流对机翼升力分布的影响，增加了机翼升力系数。
在大迎角下，在边条的前缘将形成强烈的涡流，它向后流经机翼的上方时，能延缓机翼的气流分离，增加机翼升力，改善飞机在大迎角时的稳定性。
此项控制，是在飞机适当部位安装加速度计来测得干扰信号，以此控制相应的操纵面偏转，增加状态阻尼，使因阵风或大气紊流引起的机翼升力变化减小。
机翼采用高达3的展弦比，配合较小的根梢比，有利于推迟翼尖分离，明显减小了机翼诱导阻力；同时较大的展弦比提高了机翼升力线斜率，改善了机翼升力特性。
仍按机动过载设计，但机动飞行时，控制机翼升力沿展向按椭圆形规律分布，来减小诱导阻力和延缓气流分离，以此增大单位剩余功率和抖振升力系数，提高机动性。
例如，机翼升力一般作用在机翼结构扭转中心（简称扭心）之前，故产生一抬头扭矩使迎角增大，迎角的增大使空气动力进一步加大，这又引起更大的弹性变形迎角。
翼刀主要装在后掠机翼上，它可以阻止机翼表面低能量气流（附面层）向翼梢聚集，同时也改变机翼升力沿展向的分布，因而能够避免在大迎角时翼梢先开始失速的缺点。
机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。
李林塔尔注意积累数据，总结经验，纠正了前人“多层叠置窄条翼”的片面做法，第一次提出了“曲面机翼比平面机翼升力大”的观点，为后来飞机的发明成功作出了决定性的贡献。